北校（xiào）区校园交通专项规划设计报告

题目：                   

组员组成：

重庆mk官网和蓝精灵电动（dòng）车运营（yíng）管理有限公司

年月（yuè）日（rì）

目（mù） 录

2、华工（gōng）校园内居民出行情况和校（xiào）园巴（bā）士跟巴调查3

2．2   居民（mín）出行调查（chá）4

2．3   校园巴（bā）士（shì）跟巴及（jí）其满意度调（diào）查4

4、新校园巴（bā）士路线规划方案12

4．1校（xiào）园巴士（shì）布局规划原则12

4．2校园巴士布（bù）局规划 12

4.2.1工作日新增校园巴（bā）士线路 12

4.2.2节假（jiǎ）日新（xīn）增（zēng）校园（yuán）巴士线（xiàn）路 13

4.2.3喷泉总（zǒng）站站点设置 14

4．3校园巴士线（xiàn）路（lù）规（guī）的主要技（jì）术指标评价15

4.3.1线路密度 15

4.3.2校园巴（bā）士线路重复系数 15

4.3.3校（xiào）园巴士线路非（fēi）直线系数 15

4.3.3校（xiào）园巴士线路站点（diǎn）覆盖率 15

5、新校园线路的可行性（xìng）分析（xī）17

5.1计算新线路（lù）满足的交通需求（qiú）量17

5.2新线路修建的必（bì）要性17

6、校园（yuán）巴士及（jí）其基础（chǔ）设施（shī）18

6.1.1校园巴士车辆的选择 18

6.1.2校园巴士车辆选择的优点 19

7.2工（gōng）作（zuò）日线和假期线结（jié）合运营 20

Ø华工校园（yuán）巴士新线路规划背景（jǐng）及目（mù）的

1.1 规划的背景

校园（yuán）公（gōng）交（jiāo）是重要的校（xiào）园基础设施（shī），是大学生在校园（yuán）内常用的交通方式之一。在过去的时间里，华南理（lǐ）工大（dà）学五（wǔ）山校区的（de）校园（yuán）公（gōng）交系统（tǒng）为华工师生及教职工家属（shǔ）的工作、学习、生活提供了安全、迅（xùn）速、方便的（de）服务，为学校的建设、繁荣作出了（le）巨大的贡献。随着学校的发展，学生人数增多，公交需求（qiú）量增大，校（xiào）园公交的（de）班（bān）次不够（gòu）、线网密度小、站点覆盖率低（dī）以及人们出行不（bú）便等问题日（rì）益突出。

1.2 规（guī）划的目的

为了促进（jìn）学校发展，提（tí）高校园（yuán）公交运营（yíng）质量和效率，为华工人提（tí）供安全可靠、方便周（zhōu）到、经济舒适的（de）公交服务，**限度地（dì）节约人们出行（háng）时间，改（gǎi）善校园环境，必须制（zhì）定好（hǎo）校园公交系统规划。本（běn）次华工北校区校（xiào）园公交规划主要包括（kuò）两（liǎng）个（gè）方面的内（nèi）容：华工北校校园（yuán）公交调（diào）查报告；校（xiào）园公交规划方案。

Ø华工校园内居民出行情况和校园巴士（shì）跟巴调查

作为校园公交规划的基础，须全面了解和掌握（wò）华工五山（shān）校区居民交通出行特点和公交客流分布（bù）状况，为此，在2012年（nián）12月20、21日间相继进行了校园公交调查，包括公交（jiāo）跟车（chē）调查以及居民出行调（diào）查。调查具体事宜由全（quán）体（tǐ）组员共（gòng）同参与。

2.1交通区（qū）的划（huá）分

2.1.1交（jiāo）通区划分的目的

Ø将交通需求的产（chǎn）生、吸引与一定区域的社会经济指标（biāo）联系（xì）起来（lái）。

Ø将交通需（xū）求在空间上（shàng）的流动用交通小区之间的交通（tōng）分布（bù）图表现出来。

Ø便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。

2.1.2交通区划分的原则

Ø同质性：分（fèn）区内（nèi）土地使用（yòng），经济，社会等特（tè）性（xìng）尽（jìn）量使其（qí）一（yī）致。（例如，将宿舍区、教学区、办公区等不同功能区分（fèn）开）

Ø尽量以河川等（děng）天然屏障作为分区界限。（例如，以东湖、西（xī）湖（hú）等为界）

Ø充分（fèn）考虑路网（wǎng）的构成，区内质心（形心（xīn））可取为（wéi）路网中的节点。

2.1.3交通区划分的（de）情况

本次调（diào）查将华工（gōng）北校区（qū）按照上述原则划分为11个校区，供后续的（de）OD出行调查（chá）、数（shù）据处理（lǐ）、新校（xiào）园巴（bā）士线路规划（huá）分析使用。

图2-1   交通区（qū）划（huá）分图

2.2居民出（chū）行调查

Ø调查目的：掌握（wò）北校（xiào）区居民出行的出行目的、出行方式、时间分（fèn）布以及公交分担比等情（qíng）况，并结合（hé）跟车调查得到（dào）北（běi）校区居民公交出（chū）行OD、居民日公交出行次数等数据。

Ø调查（chá）对象：经过抽样选取的北校区居民

Ø调查时间：2012年（nián）12月20、21日

Ø调查（chá）内容：居（jū）民的出行起讫点、起止时间、出（chū）行目的、出行（háng）方（fāng）式等情况（kuàng）。

Ø调查抽样（yàng）率：由于此（cǐ）次调查受时间（jiān）和人（rén）力上（shàng）的限制，进行了低抽样率（lǜ）的（de）做法，本次调查设计（jì）抽（chōu）样160份，调查数据120份有效。

2.3校（xiào）园巴士跟车及其（qí）满（mǎn）意度调查

Ø调查目（mù）的：掌握校园公交（jiāo）线路的全天与高峰小时的客流量（liàng）、运行速（sù）度，得到公交出行OD、居民平均乘距及平均乘车时间等（děng）数据。

Ø调查对象：校园公交（jiāo）现（xiàn）有的一（yī）条运营线路

Ø调（diào）查时（shí）间：2012 年（nián）12月（yuè）21日（rì）

Ø调查内容：每条线路每（měi）一辆车（chē）全天（7：00~22：30）运（yùn）行情（qíng）况（kuàng），包（bāo）括公（gōng）交车辆在各（gè）站的上车（chē）人数、下车（chē）人数、到站（zhàn）时间与离站时间。

通（tōng）过（guò）以上调查，我们得到关（guān）于（yú）北校区居民出行状况、公交运营状况（kuàng）以及公交客流分布等一系列基础（chǔ）数据，以这些（xiē）基础数（shù）据为依（yī）据，开展下一步的工作（zuò）。

Ø调查数据处理（lǐ）与分析

3.1 居民出行特征数据处理及分析

根据公交调查基础数据，经（jīng）过统计分析，北校区居民人均日出行（háng）次数为2.64次。通过对北校区居民一日出行抽样调查，得（dé）到如下图所示（shì）的居（jū）民出行时（shí）间（jiān）变化（huà）规律，居（jū）民一日出（chū）行（háng）呈明显（xiǎn）的四高峰变（biàn）化趋势，其中早晚高峰所占的比（bǐ）重较大。

              图3-1   全日各时段（30min为1时段）出行量分（fèn）布图

    北（běi）校区居民出行方式构成（chéng）统（tǒng）计（jì）结果见表2-1。表中步行占总（zǒng）出行的68%，自行（háng）车出行（háng）占总出行的12%，两（liǎng）者之和为80%，说明居民日常的（de）出行范围较短；公（gōng）交（jiāo）在出行（háng）中的分（fèn）担率（lǜ）为19%。

表3-1 居民出行（háng）方式（shì）比例表（biǎo）

图3-2 居民出（chū）行方（fāng）式构成示意图

根据公交跟车（chē）调查（chá）和居民出行调查的统计分析，**出行时耗为40min，平均公交（jiāo）出行时（shí）耗为（wéi）25.4min，居民（mín）公交出行高峰（fēng）时间为7：20—8：00和11:：00—11：40，小高峰为（wéi）14:00—14:30和17:00—2:30。在高峰（fēng）期，校（xiào）园巴士运力明显（xiǎn）不能满（mǎn）足居（jū）民出行需求。

同时，通过计算，居民的平均公交出行距（jù）离（lí）为（wéi）8.80公里。由于华工校园巴士线路（lù）非直线系数很（hěn）大，达2.16，线路绕（rào）行（háng）比（bǐ）较严重，实际上（shàng）的出（chū）行路程会比这个（gè）值要小。一般而言，在选择驾驶自行车出行（háng），行驶时（shí）间超过15min时，居民会倾向于选择公交车出行（háng）。从（cóng）该（gāi）平均出行距离看，居民有较远距离的出行（háng）需求，这种出行在跨区之间的流动较多，同时也进（jìn）一步说明北（běi）校区居民（mín）选择公交出行主要（yào）还是为了满足这种较大范围之内流动的需求。从北校区用地的分布特点看，北区与教学（xué）区、东（dōng）区、西区、图书（shū）馆、东门还是有（yǒu）一定距离的，加之北校区（qū）地势复杂（zá），道路上下（xià）坡多且坡度较大，这也促使居民选择了公交出行的方式，但是现行的（de）校（xiào）园巴士线路站（zhàn）点不多（duō），站点覆盖面（miàn）积不高，有效的（de）服（fú）务面积（jī）也不高，线路单一且发车的（de）频（pín）率也（yě）不高。

而北（běi）校区居民（mín）的出行需求（qiú）却很（hěn）高，根据OD调查，居（jū）民工作日和节假日（rì）校（xiào）园出行情况如下表所（suǒ）示。

北校区（qū）交通小区现（xiàn）状居民出行OD分布图见图3-4，表（biǎo）3-2是北（běi）校区交通小（xiǎo）区OD分布矩（jǔ）阵，居民日出行OD总量为61148人次，图3-5是居民（mín）公交（jiāo）需求（qiú）OD图。结合（hé）表（biǎo）和图可（kě）以看出（chū），公交（jiāo）需（xū）求（qiú）主要（yào）发生在北区与（yǔ）其它交（jiāo）通小区之间（jiān）。

表（biǎo）3-2 北（běi）校区工作日（rì）各交通小区间出（chū）行量OD表

图3-4 工作日居（jū）民总出行OD图            图3-5 工作日居民公交需求OD图

由表3-2的（de）数据可（kě）以得到图（tú）3-4和3-5，由图可以看（kàn）出，工作日第2小区与第5小区之间（jiān）、第（dì）3小区（qū）与第5小区之间（jiān）、第1小（xiǎo）区（qū）与第3小区之间、第（dì）2小（xiǎo）区与第（dì）11小区之间、第3小区与第（dì）11小区之间、第4小区与第11小区之间、第5小（xiǎo）区与第（dì）11小（xiǎo）区之间（jiān）以及第7小区与第11小区之间的出（chū）行量较大，这些（xiē）区域（yù）是北校区居民出行的主要产生和吸引点，与11区有关的出行占（zhàn）总（zǒng）出行量的（de）比（bǐ）重**。

表3-3 北校区（qū）节假日（rì）各交通小区间出行量OD表

图3-6 节假日居（jū）民总出（chū）行OD图（tú）            图3-7 节假日居民公交需求（qiú）OD图（tú）

同时（shí），从表3-3中可以得（dé）出图3-6，周末出行（háng）与工作日出（chū）行明显不（bú）一致，交通的起讫点分布也具有一定规律性，交通的起始点基本上（shàng）位于非出入校园的交通小区，而具有校园出入口（kǒu）的校区，明（míng）显（xiǎn）吸引了很多出行量（例如交通（tōng）小区5和（hé）7），而工作日吸（xī）引交通量很大的教学区（交通（tōng）校区11）在节假日的吸引交通（tōng）量明显减（jiǎn）少。

1.
校园（yuán）巴（bā）士现状及（jí）满意（yì）度分析

3.2.1校园（yuán）巴士现状（zhuàng）

根据实际调查，得出现有公交运行情况（kuàng）如下。

运行（háng）时间：6:50——22:15（南门总站——北区二饭堂总站）

          7:05——22:25（北区（qū）二（èr）饭（fàn）堂总站——南门（mén）总站）

单程时间：约15分（fèn）钟

发车间隔：约（yuē）30分钟

沿（yán）途站点：南门总站，中山像站，百（bǎi）步梯站，27号楼站，人文馆（guǎn）站，31号楼站，西（xī）五站，西秀村站，附（fù）中站（zhàn），修理（lǐ）厂站，北门站（zhàn），，北区池塘边站，北区卫生（shēng）所站，北区二饭堂站站

图（tú）3-8 北校区现行公交线路站点（diǎn）图        图3-9北校区现行公交（jiāo）线路图

      根据跟车调查，结果（guǒ）显（xiǎn）示现行的校园（yuán）巴（bā）士线路站点不多，站点覆（fù）盖面积（jī）不（bú）高，有（yǒu）效（xiào）的服务面积也不高，线（xiàn）路单一且（qiě）发车的频率（lǜ）较（jiào）低（dī）。

3.2.2校（xiào）园巴士满意度分析

表3-10 校园（yuán）巴（bā）士不（bú）满意原（yuán）因分布（bù）

图3-11校园巴士不满（mǎn）意原因分（fèn）布（bù）

由问（wèn）卷反馈的数据统计结果可得（dé）图3-11，由此（cǐ）可知人们对于现（xiàn）有公交的不满主要集中在无清晰时刻（kè）表，班次（cì）不（bú）足，不能刷（shuā）校园卡（kǎ）（无零（líng）钱），无合适线路等。

有25%的人对现有校园公交没有清晰时刻表表示（shì）不满。对此（cǐ）可以开发华工校巴实（shí）时查（chá）询系统，通过在校巴车上（shàng）加装定位系统，将校巴的实（shí）时位置通过华（huá）工（gōng）校巴实时查询（xún）系（xì）统发布（bù），供人们通（tōng）过网页，手（shǒu）机等方（fāng）式查询。

有20%的（de）人认为现（xiàn）有班次（cì）不足，30分钟（zhōng）的发车间隔明显不能满足运输的（de）需求。

另一个对现有校园公交（jiāo）系统不满的主要原因是华工现有（yǒu）公交路线少，覆盖面（miàn）少。

                      表3-12 对于修新线路的（de）看法

                     图3-13 对于修新线路（lù）的看法

Ø新校园巴士线路规划方案（àn）

4.1校园巴士线路规划布局原则

Ø校园公交线网必须综合（hé）规划（huá），体现和贯彻以人（rén）为本、服（fú）务为本（běn）的（de）思想，体现（xiàn）合理性和（hé）可操作性相结合的原则。

Ø校（xiào）园公交（jiāo）线路和（hé）教学区、宿舍（shě）区及（jí）其（qí）他人流集中的（de）区（qū）域紧密衔接（jiē），并协调线（xiàn）路之间的客流集疏能力。

Ø公交线路对（duì）校园（yuán）用地的发展应具有较好的适应性，线路的布局应（yīng）与校园（yuán）内人流流向一（yī）致，保障校园内人流的高效集（jí）散。

Ø各主要人（rén）流（liú）集散（sàn）点之（zhī）间应有公（gōng）交线路直接（jiē）相（xiàng）连；校园公交线路应尽量与其他交通枢纽（如地铁（tiě）、校（xiào）外公交（jiāo）站等）相（xiàng）驳接；公交场站设置（zhì）要体现人性化的理念。

4.2校（xiào）园巴（bā）士（shì）线路规（guī）划

4.2.1工作日新增（zēng）校园巴（bā）士（shì）线路

    图4-1工作日（rì）校（xiào）园巴士线（xiàn）路图        图（tú）4-2 工作日校园巴（bā）士站点图

4.2.2节假日（rì）新增校园巴士线路

图4-3节假日补增校园（yuán）巴士线路图      图4-4节（jiē）假日补曾校园巴士（shì）站点图

Ø旧线高峰发车（chē）改进

根据公交满意度调查,发车密（mì）度（dù）是影响北区同学是否乘坐校（xiào）巴的（de）重要（yào）因素.据反应,现路线（xiàn）高（gāo）峰（fēng）发（fā）车密度15min一班次远小于（yú）需求,据此,我们从（cóng）公交需求（qiú）上（shàng）对发车密度作出（chū）分析:

1.根据所（suǒ）调（diào）查客流高峰路（lù）段（duàn）流（liú）量确定

平均（jun1）发车密度（dù）:A==   10540 /(12*45*1.5)=10(分钟/辆)

—平均路段客流量；(由OD得)

—车辆额定载（zǎi）客量（liàng）；(采用大容量45座（zuò）客（kè）车)

—满（mǎn）载率定额；   (空车为0,满座率为1,两（liǎng）倍为2)

A(高峰)=A*x=A/1.5=6   (分钟/辆（liàng）)

A(平常)=A*x=A*1.2=12 (分钟/辆)

2.营（yíng）运时间内各时间段所（suǒ）需车辆数（shù）公（gōng）式

B= =   T/A =30/10=3                                     

—线路（lù）车辆数 ；—行车（chē）频（pín）率

—周转时间 ,取30 min   ；—周转数

Ø新（xīn）线高峰发车时间设（shè）计

1.根据所（suǒ）调查客（kè）流高峰路段流量确定

平均（jun1）发车密度:A==   5540 /(12*15*1.5)=8(分钟/辆)

2.营运时间内（nèi）各（gè）时间段所需车辆（liàng）数公（gōng）式

B= =   T/A =40/10=4                                     

—线路车辆数 ；—行车频率（lǜ）

—周转（zhuǎn）时间 ,取（qǔ）40 min   ；—周转（zhuǎn）数（shù）

4.2.3喷泉总站（zhàn）站（zhàn）点（diǎn）

图4-5喷（pēn）泉总站站点位（wèi）置设（shè）置平面（miàn）图

将新线总（zǒng）站设置在东区（qū）喷泉边的依据:

Ø喷（pēn）泉总站靠近东小门,利于换乘外面地铁等交通（tōng）工具.紧靠（kào）客流集散地（dì）.

Ø靠近东（dōng）区宿舍群,能够吸（xī）引很（hěn）大的交（jiāo）通量.人口集中

Ø喷泉总站飞（fēi）机跑道道路较宽（kuān）,有足够的可利用空地（dì）.

Ø可减少（shǎo）对周边交通的（de）影响

4.3校园（yuán）巴士线路（lù）规（guī）的主（zhǔ）要技术指标评价

4.3.1线路密度

校园公交线网密度系指有公（gōng）交服务（wù）的单位（wèi）校园用地面积上，有公交线路经过的（de）道（dào）路中心（xīn）线长度（dù），即 公交线网密（mì）度=有（yǒu）公交线（xiàn）路（lù）经过的道（dào）路中心线总长度/有公交服务的（de）校园用地（dì）总面积。规划前，校（xiào）园公（gōng）交线路中（zhōng）心（xīn）线长度为2400m，校园面积为1.83km*2,校园公（gōng）交线路密（mì）度（dù）为1.31km/km*2。规划后，校园公交线路中心（xīn）线长度（dù）为6139m,公交线（xiàn）密度为（wéi）3.36km/km*2。可见规划后，校园公交线路密度有了（le）大幅度的增长，从而（ér）优化了公（gōng）交网络，能使公交线（xiàn）路更大限（xiàn）度地满足校园客（kè）流的交通需（xū）求（qiú），同时提高了（le）校园（yuán）人流（liú）集散的（de）效率。

4.3.2公交线（xiàn）路重复系数

     对校园规划（huá）区域而言，公交线路重复系数是指公交线路总长度与有（yǒu）公交线路经过的（de）道路中心线总长度之比值。规划后（hòu），公交线（xiàn）路总（zǒng）长度为6139m,公交（jiāo）线路经（jīng）过的（de）道路中心线长度（dù）为5814m，公交线路（lù）重复系（xì）数（shù）为1.09。

4.3.3公（gōng）交（jiāo）线路非直线（xiàn）系数（shù）

     线路非直线系数是指公（gōng）交线路首末站之间实地距（jù）离与空（kōng）间（jiān）直（zhí）线距离之比。规划（huá）前（qián），公交线路首末站（zhàn）之（zhī）间的实地距离为2400m，空间直线（xiàn）距离为（wéi）2006m,非（fēi）直线系（xì）数为1.20；规划后，两（liǎng）条公交线路首（shǒu）末站之间的实地距离均为2006m,平均非（fēi）直线系数（shù）为（wéi）1.53。考（kǎo）虑（lǜ）到校（xiào）园建筑（zhù）的布（bù）局与道路的复杂（zá），非（fēi）直线系数在（zài）理想（xiǎng）范围之内。

4.3.4公交线（xiàn）路站点覆盖率

     校园公（gōng）交线路站点覆盖率是指公（gōng）交站点服务面积（jī）占校（xiào）园用地（dì）的百（bǎi）分（fèn）比，反（fǎn）映学校人流接近公（gōng）交程度。即，公交站点覆盖（gài）率=(公交站点服务面积（jī）/校园（yuán）用地面积)*100%。一般（bān）在校（xiào）园（yuán）内（nèi），公交线路的服务范（fàn）围是距站点200~300m步行距离的校园用地。规划前，校园公交站点覆盖率（lǜ）为（wéi）70%；规划后，公交站点覆（fù）盖率为90%。很显（xiǎn）然，规划后公交站点覆盖率有很（hěn）大幅度提升，提高了公交线路对沿线客流的（de）吸引力和校园人流的集疏。

图4-6工作日（rì）新校（xiào）园线路（lù）站点覆盖面积图

Ø新校园线路的可行性分析（xī）

5.1计算新（xīn）线路满足的交通需求量

表5-1 新线路经过区域满足的交通（tōng）需求量分布

注:枣红色表示新线（xiàn）经过（guò）的（de）交通区,   紫（zǐ）色色（sè）表示新线经过区域的公交需求量

相（xiàng）关计算（suàn）如下

新（xīn）线经过各区乘（chéng）客需求量之和为:12938/天        %浅红色部分相加
假设（shè）每（měi）天运营（yíng）时间为（wéi）12h
每小时运量是:12938/12=1078人

每十分钟的运量（liàng）为（wéi）1078/6=178人

结论:假设十分（fèn）钟发（fā）一次车,每十分（fèn）钟的（de）运量178人（rén）已经远大于一辆公交车的载客量。由此可知公交车满载率预计比较高,完全有必（bì）要开通新线路（lù）。

5.2新线路修建（jiàn）的必（bì）要性

新修校园巴士线路可以起到（dào）以下作用：

Ø华工北校区属于多山多坡地形,不（bú）太适合自（zì）行车,故同学们的出行多数靠步行.新线开通之（zhī）后（hòu）,能够满足东区到教（jiāo）学区出行和西区到地铁口的出行公交（jiāo）需求量。

Ø节省了大量步行时间（jiān）,比如由西区到东（dōng）区（qū）地铁口的出行时间由15min缩短（duǎn）到5-7min,节约了一半的时间。

Ø新线公交（jiāo）可以（yǐ）打破校园各区的分割,促进东西北三（sān）区学生（shēng）的交（jiāo）流（liú）,为学生（shēng）的生活带来（lái）极大的便利。

Ø校园巴士及其（qí）基础设施

6.1  校园（yuán）巴士样式选择

6.1.1校园巴士车辆的选择

校园公（gōng）交车（chē）的车（chē）型选择（zé）应综合考虑校园的（de）公交需（xū）求量（liàng）和客流出行规律，校园（yuán）公交线（xiàn）路中各线路（lù）的公交车型的配置，必须综合考虑该线路（lù）的功能（néng）性质、所运输乘客的出行特点和校园（yuán）道路的几（jǐ）何条（tiáo）件。综合各种（zhǒng）因素考虑，校园标准（zhǔn）车型为校适合园旧线的车身长度为（wéi）7~10m的640型单节公共汽车和适合新线的车（chē）身长度3~4m的旅游观光（guāng）汽车，如下图：

图6-1 12座的电平车

6.1.2规划公交（jiāo）车辆选（xuǎn）择的优点（diǎn）

Ø640型单节公共汽车车身容（róng）量大（dà），可（kě）以满（mǎn）足（zú）北区（qū）二饭到正门公交（jiāo）沿线（xiàn）的（de）较大（dà）的客流（liú）量，适合校园公交旧线路；

Ø车身长（zhǎng）度3~4m的旅游观光（guāng）汽车车身（shēn）容量（liàng）满（mǎn）足新线路沿线（xiàn）的（de）客流量的需求（qiú），适合校园规划的（de）新线路。新型公交车辆采用电力、天然气等动力能源，具有经济、绿色、环保等（děng）优点，体现了“可持续发展（zhǎn）“的理念（niàn）和”以人为（wéi）本“的（de）原则。

Ø运（yùn）营（yíng）模式（shì）及管（guǎn）理（lǐ）方法的建议

7.1华（huá）工（gōng）校巴（bā）实时（shí）查询系统（tǒng）的（de）组（zǔ）建（jiàn）和（hé）完善

     图6-3   pc网页终端                         图6-4智能手机终端

在调查中，很多居（jū）民对于华工的校园巴士到站时（shí）间（jiān）很困惑（huò），把握不好校（xiào）巴到站时间，经常（cháng）会（huì）误事。如果（guǒ）能有一（yī）个终端，对外发布校园巴士所处区间，告知搭乘（chéng）者最近一班校园巴士到自己最（zuì）近（jìn）的距（jù）离以（yǐ）及预（yù）估的到站（zhàn）时间，这（zhè）将给校园出行（háng）带来极（jí）大地便利（lì）。

7.2工作日线和假（jiǎ）期（qī）线结（jié）合运营

根（gēn）据平日（rì）与周末出行需（xū）求随（suí）变化,客流呈（chéng）现巨大的差别（bié）,根（gēn）据（jù）客（kè）流变化制定工作日线和假（jiǎ）期线能（néng）更好地适应需求。且能合理有效的利用（yòng）能源，避免不必（bì）要的（de）人力物力资源的浪费，符合可（kě）持续发展的要求。